望衡汽车 | 中国智能汽车法律实务（产品安全与责任）

产品安全与责任无疑是智能汽车投入市场后颇受人们关注的核心问题，其至少包括两个方面：智能汽车的产品质量是否合格？出现质量问题后，谁来承担责任？故从法律的角度上，要回应这两方面问题，一是需要通过产品质量的监督和保障尽量避免产生安全事故，二是要为安全事故出现后如何在不同主体之间划分责任进行提前预设。

从我国智能汽车发展规划的总体思路上看，有关主管部门对于智能汽车生产质量的监督管理和传统汽车监管基本是一致的，仍然是做好三方面的管控，即：生产企业的准入、技术质量标准的设定以及产品质量的检验监督。但智能汽车毕竟在技术上与传统汽车有较大革新，故导致在这三方面方面都有自己的特色。

（一）生产企业和产品准入管理

根据工信部发布的《机动车准入办法》第四章 “特别规定” 第二十四条规定：

我们认为此条规定为非传统汽车生产企业研发生产智能自动汽车、并进入智能汽车生产领域预备了条件。

工信部于2021年7月30日发布的《智能汽车准入意见》，在传统汽车生产企业的准入条件外，着重强调了智能网联汽车生产企业的网络安全能力、数据安全能力以及规范的软件在线升级能力。对于具有自动驾驶功能的汽车产品，则提出了须具备以下产品功能：

（1）能够自动识别自动驾驶系统失效；

（2）应具备人机交互功能，在特定条件下能识别驾驶员执行动态驾驶任务的能力，并能与其他道路使用者进行交互；

（3）应具有数据记录系统用于事故重建、责任判定及原因分析等；

（4）应满足功能安全和测试要求，避免在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。

故智能汽车和传统汽车一样，其生产制造有准入条件，而智能汽车在网络、技术和安全方面的要求，比传统汽车的要求更高、更精细。

（二）技术质量标准

由于智能汽车是新生事物，现阶段很多有关的新技术尚在探索和改进过程中。故智能汽车的技术质量标准，无论是国家标准还是行业标准目前都还处于逐步建设阶段。根据工信部《智能汽车准入意见》第五条第（十一）项规定，工信部下一步将会同各地相关部门和有关企业进一步完善智能网联汽车标准体系建设，加快推动汽车数据安全、网络安全、在线升级、驾驶辅助、自动驾驶等标准规范制修订。我们可期待在即将到来的若干年内，与智能汽车有关的技术标准规范将陆续制定出台，并逐渐形成标准体系。标准体系也可参考中国智能汽车法律实务（监管）部分。

（三）检验监督

根据工信部《智能汽车准入意见》有关规定，工信部作为生产监管部门，一方面要求生产企业建立自查机制，在发现安全问题时及时停产、停售、进行整改，并向监管部门及时报告；另一方面将自行做好生产企业及产品准入技术审查工作，并和各地工信部门、电信主管部门协同配合，按照《机动车准入办法》对智能网联汽车企业和产品进行监督。

我们认为，现阶段具体技术质量标准的缺失，必然给智能汽车的检验监督带来挑战。就智能汽车产品而言，到底什么才算是合格的产品？尚待具体标准的出台予以界定。而且，由于不同智能汽车的“智能”程度具有不同级别的区分，车辆的合格标准也会根据智能级别而有所差异，如针对不同自动驾驶级别（0-5级）的汽车施行不同的合格标准。

在具体标准出台之前，监管部门对于产品的检验监督可能存在执法不统一问题。因为《产品质量法》第十三条规定的“符合保障人身、财产安全的要求”这一合格条件未免过于宽泛，而智能汽车的科技含量又极高，从技术上判断某一自动化程度很高的产品是否足以保障人身、财产安全，确实存在实际困难。

由于智能汽车具有“机器人”自动操控的成分，一旦一辆自动驾驶的智能汽车在行驶时与其他机动车、非机动车或行人发生交通事故，导致他人人身或财产损害，到底应由谁来承担侵权责任，这是被人关注最多、且大家广泛认为比较棘手的问题。这甚至引发了自动驾驶汽车能否等同于“人”来承担相应侵权责任的讨论。事实上，问题可能并没有我们想象的那么复杂，只是在面对新问题时，我们有时难免分不清主次；其实认真梳理后不难发现，如果把法律关系内外有别地分成以下两个层次，模糊的争议问题可能就比较容易解决。

（一）道路安全责任——外部责任

我国《道路交通安全法》虽然规范的是车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的主体，但在判断道路安全责任时，实际解决的主要是此机动车和彼机动车之间、机动车和非机动车之间、以及机动车和行人之间的侵权责任如何认定和划分关系，其并不考虑机动车和其驾驶人之间的关系。换言之，当交通事故发生时，在道路安全责任层面，只需判断是哪辆车、或哪个行人的过错导致了交通事故，至于肇事车辆，到底是因为机械故障还是因为驾驶员过失导致的事故，则属于另一个层面的问题。故在判断道路安全责任时，可首先将机动车驾驶员和其驾驶的机动车假定成“车人合一”的一个主体。

《道路交通安全法》第七十六条规定：

上述规定以“有过错的一方”或“机动车一方”来描述责任主体，但并未说明“机动车一方”包含哪些主体。从《民法典》第一千二百零八条至第一千二百一十七条“机动车交通事故责任”的专章规定来看，在传统汽车语境下，作为交通事故责任主体的“机动车一方”，原则上是机动车使用人（主要指驾驶员），当机动车所有人、管理人与使用人非同一人时，仍由机动车使用人承担赔偿责任，但机动车所有人、管理人对损害发生有过错的，承担相应的赔偿责任。

我们认为，对于智能汽车发生的交通事故责任而言，继续适用上述交通事故责任原则仍是有效的解决方案。鉴于我国机动车均要求投保交强险，故一旦发生交通事故，属于机动车一方责任的，先由交强险保险人在强制保险责任限额范围内赔偿，不足部分，有商业保险的先由商业保险的保险人赔偿，仍不足或没有投保商业险的，再由侵权责任人赔偿。

在此情况下，实际由侵权人赔偿的范围已相对较小；故先由机动车使用人（机动车所有人和管理人有过错的承担相应责任）向交通事故受害人完成赔偿，有利于厘清法律关系、提高对受害人的救助效率。在车辆使用人（或所有人、管理人）对外承担赔偿责任之后，如果确系由车辆故障导致的事故，也可再转而向车辆生产者、销售者追究产品责任。即我们以下探讨的第二层次的内部责任问题。

（二）产品责任——内部责任

《道路交通安全法》第七十三条规定：

据此，单从两车相撞、车人相碰的外部责任认定方面，肇事车辆是智能汽车还是传统汽车，并不会对责任判定产生实质性的影响。但是一旦进入到事故成因属于机械故障、还是人为因素的讨论中，智能汽车引发的复杂问题就突显出来，因此第二层次的产品责任认定问题将是智能汽车争议解决的难点。其困难性主要体现在以下几个方面：

1、人机交互程度、以及混合因果对责任主体认定的影响

我国国家标准已将智能汽车驾驶自动化等级分为0-5级等六个级别。在级别为0-2级的智能汽车中，自然人驾驶员仍然是汽车的主要操控者，汽车自动系统仅提供某些功能性自动解决方案，起辅助作用，如自动泊车、自适应巡航、车道保持等。在该等情况下，驾驶人对车辆的行驶状态始终具有注意义务，并持续要求与车辆互动。一旦出现突发性危险，驾驶人应及时停止自动辅助状态、恢复操控。级别为3级的智能汽车为有条件自动驾驶，驾驶员必须保持高度关注，并随时准备在车辆出现警报或问题时恢复车辆控制权。

在前述0-3级智能汽车中，如驾驶人疏于关注或判断失误，在危险发生时没有注意到、或者轻信能够避免，未能及时恢复控制权而导致交通事故，那么驾驶人自然应对给他人造成的人身或财产损失直接承担侵权责任。

如智能汽车驾驶自动化等级为4-5级，说明自动驾驶系统已基本或完全取代人类驾驶员，车上不再需要驾驶员；甚至在5级自动驾驶汽车内，可能已经没有方向盘、刹车或加速踏板，车内的所有人员均属于乘客身份，或者即使有驾驶员，也没有随时的行驶注意义务，仅仅在极其特殊的情况下，车辆自动系统出现紧急报警，明示自动系统已经失灵的情况下，驾驶员才需要及时停止自动操控、恢复人工操作。若在自动系统没有任何报警的情况下出现交通事故，应当认为属于车辆产品责任。

但在现实中，驾驶员和车载自动系统往往未必能准确、顺畅的完成切换。如在0-3级智能汽车上，驾驶员基于自己的判断恢复了人工操控、但操控失灵或失误仍出现交通事故；在4-5级智能汽车上，汽车经销商在销售时未告知购买人必须要在车上配备一名懂操控的驾驶员，在车载自动系统突然报警时，车上并无懂操控的驾驶员可以恢复人工操控，导致车辆发生交通事故。类似这种混合过错或者混合因果关系导致的事故，最易引发争议，在责任认定上也不能一概而论，需具体案件具体分析。

2、技术上如何判断出现产品质量缺陷

我国《产品质量法》第四十六条规定的“缺陷”，是指“产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准”。上文已提到，由于目前智能汽车、尤其是无人驾驶的智能汽车属于科技前沿产品，尚缺乏国家标准及行业标准，如何定义已经通过有关部门检验、并投入市场的智能汽车存在缺陷，是非常困难的。

另《产品质量法》第四十一条规定，生产者若能证明缺陷产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在，或者投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的，对缺陷产品造成的人身、财产损害，不承担赔偿责任。那么现有技术水平处于什么状态，所诉争的“缺陷”是否是现有技术下不能合理排除的，都需要有非常专业和前沿的科学分析、验证，这无疑增加了责任判断的复杂性、同时增大了争议解决的成本。

3、多主体的责任分担

智能汽车是网联、软件系统及硬件系统的综合、复杂集成产品。在追究产品责任时，除我国《产品质量法》规定的生产者和销售者的责任外，还有人提议将产品研发设计者也引入作为产品责任的直接承担者，即承担设计缺陷责任。但我们认为，产品研发设计者实际属于生产者的供应商之一，作为一个成型的汽车产品，必定需要经过研发、设计、零部件生产、整车组装及系统合成等环节。

智能汽车在现阶段是新生事物，其研发设计可能占据了生产流程的重要部分，但从长远发展来看，产品的研发设计可能走向精细拆分、多元化的道路，若令每个研发设计者都直接向用户承担产品责任，实际将可能不合理地加重用户的维权成本和负担。故研发设计者的责任吸收在产品生产者责任之中为宜。

如果生产者承担产品责任后，认为系某一研发设计者的瑕疵交付物导致，可再根据其间的合同关系进一步追究供应商的违约责任。据此，法律逻辑关系也更为清晰明确。

当然，全自动驾驶的智能汽车由于基本或完全脱离了人类驾驶员的控制，其有效运行不仅有赖于自身的车载数据传输系统，同时也离不开网络基础通信设施，譬如5G信号、卫星导航系统等。如果汽车车载系统运行正常，而基础设施的供给或传输故障导致交通事故，是否应由基础设施提供商直接承担侵权责任？在此亦应予以考虑。

我们认为，网络通信基础设施供应商的角色类似于公路管理人，在传统汽车的应用场景下，如果汽车行驶过程中，公路路面突然塌陷导致车辆形成事故，除非能够证明另有责任人，否则公路的所有人或管理人应当承担相应的侵权责任。与此类似，网络通信的正常接通和运转对于智能网联汽车的上路行驶至关重要，网络通信基础设施供应商确应承担起保障网络通信畅通的责任。

由于网络通信基础设施供应商与智能汽车生产者各自独立，网络通信质量并不在智能汽车制造商的可控范围内，且网络基础设施也不能认为是智能汽车产品的一部分。故网络供应中断导致的事故责任，由网络基础设施供应商直接承担侵权责任应更合理且符合我国《民法典》侵权责任编的基本原则和客观技术发展条件。

4、举证责任如何承担

我们注意到，有关智能汽车的研究已提及未来应当给智能汽车装上“黑匣子”，以便能够在发生事故时有效再现当时的车辆行驶状况、人机交互状况、以及外界影响因素等情况。

工信部《智能汽车准入意见》也明确规定，自动驾驶功能的汽车应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，其中自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。据此，“黑匣子”将是未来智能汽车不可或缺的一部分，这无疑会为判断事故责任的举证提供极大方便。

不过“黑匣子”可能更有助于对人机交互状态的判断。如“黑匣子”显示，在没有第三方干扰的情况下，驾驶人员已经实施了必要的恢复操控，但仍然出现了事故，那么能否就此判定应由车辆生产者承担产品责任，还有待进一步确认。车辆生产者很可能会进一步主张产品并不存在缺陷，或即使有缺陷，在现有技术条件下也不能避免。对于该等技术层面的问题，可能需通过技术鉴定、专家论证等方式来完成举证。

另外，除技术因素外，人为因素也不可忽视。在驾驶员不缺位的车辆类型中，驾驶员是否具有相应的驾驶资质、是否操作得当，是否有第三人的人为干扰因素，生产者及销售者是否就车辆的性能和注意事项向车辆使用者提供了足够的说明和警示等，都将是智能汽车产品质量纠纷中双方论证的焦点问题。对于人为因素的举证，一方面可能来自于“黑匣子”记录，另一方面也可能来自于交通警察或其他证人的作证，同时可能还有车辆销售交接时的文件、录音或视频记录。

总之，在产品责任案件中，举证责任倒置始终是不变的原则，智能汽车产品质量争议也应同样适用，即由车辆生产者承担主要的举证责任，以证明诉争智能汽车不存在设计缺陷、生产缺陷以及警示缺陷。但在尚无统一标准的情况下，生产者需要证明到什么程度才能免责或减轻责任，还有待于在司法实践中通过具体案例做进一步探索和总结。