望衡汽车 | 中国智能汽车法律实务（保险）

我国机动车保险按是否自愿投保分为交强险和商车险。《中华人民共和国道路交通安全法》（“《道交法》”）第十七条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”

根据国务院颁布施行的《机动车交通事故责任强制保险条例（2019修正）》（“《交强险条例》”）第三条规定：机动车交通事故责任强制保险（“交强险”），是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。该法第二条规定：在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《道交法》的规定投保交强险。

故我国法律强制要求在道路上行驶的机动车所有人或管理人均应依法为其机动车投保交强险，此系法定强制义务，并非按意愿投保。根据《道交法》第九十八条规定：“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。”

为补充交强险保额的限制，增强保障能力，机动车所有人或管理人也可以根据《保险法》关于财产险的规定及各保险公司制定的保险合同约定自愿投保商业机动车保险（“商车险”）。商车险主要包括但不限于以下险种：

我国目前尚未针对智能汽车保险做出特别规定，传统汽车保险有关法律规定和做法仍适用于智能汽车。我们认为，智能汽车保险领域正面临以下主要挑战和问题亟需解决：

（一）驾驶员和受害人的重新界定

根据我国现行机动车保险有关法律规定，交强险和三者险均是针对被保险人、驾驶员和其他本车人员之外的第三者（即受害人）进行赔偿。其根本逻辑是保险公司赔偿因被保险人或驾驶员操控机动车给第三者造成的损失，但被保险人、驾驶员和其他本车人员并不在保险保障范围之内。

《道交法》第十九条规定：驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。申请机动车驾驶证，应当符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件；经考试合格后，由公安机关交通管理部门发给相应类别的机动车驾驶证。故目前我国法律要求驾驶员必须取得机动车驾驶证方可驾驶机动车（含智能汽车）。

但对智能汽车而言，缺少驾驶员的控制已经成为相较传统汽车的明显挑战。根据国家市场监督管理总局发布的将于2022年3月1日正式实施的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）有关描述，4级驾驶自动化系统为“高度自动驾驶”，5级驾驶自动化系统为“完全自动驾驶”，该等级别系统发出介入请求时，用户可不作响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。

故我们认为，对于安装了4级或5级自动驾驶系统的智能汽车，在各自运行条件或范围下，不再需要驾驶员对车辆的控制；届时智能汽车是否必须由持有机动车驾驶证的驾驶员进行操控尚待立法修订予以明确。即，究竟谁应是机动车驾驶员？是人工智能系统编码工程师，还是在车内操作智能系统的人？以及未来可以驾驶智能汽车的人是否还需要机动车驾驶证也会存在争议。

如具备高度或完全自动驾驶等级的智能汽车，因自身设计或制造缺陷，甚至车载系统软件升级等原因，而非驾驶员操作失误发生交通事故，造成驾驶员等本车人员与第三者的人身伤亡或财产损失，驾驶员本质上已转变为和第三者类似的受害人，但驾驶员并没有交强险或三者险予以保护和赔偿，只能依靠投保其他保险产品进行保障。

故我们认为，在智能汽车时代，驾驶员和车上人员在保险法项下的法律地位，应与现行交通事故第三者（即受害人）一样享有强制责任保险及“三者险”，这样方可厘清交通事故各主体间的责任和义务，更好地保护驾驶员和本车人员的权益。

（二）机动车生产商无强制投保义务

目前，《道交法》、《交强险条例》与智能汽车发展最不相适应之处在于，交强险本质是第三者责任险，其法定强制投保人是机动车的所有人或者管理人，而非机动车本身。按现行法律法规，智能汽车生产商无强制义务为其生产的机动车投保第三者责任险，即使交通事故确由智能汽车本身过错导致。故除非另行购买商车险，存在过错智能汽车的使用人并不能被交强险或三者险保障。

如前所述，将来具备4级或5级自动驾驶系统的智能汽车，可能不再需要持有机动车驾驶证的驾驶员，完全由智能汽车的各种系统共同操控行驶。届时，如仍仅要求智能汽车所有人或管理人强制投保交强险，则有失公平、亦不合理。因为交强险的本质是防止机动车所有人或驾驶人，在发生交通事故后无力赔偿受害人而建立的责任保险制度，同时要求机动车所有人或驾驶人道路行驶时尽到谨慎注意义务。

而智能汽车已无需驾驶员操控，车上人员均为乘客，驾驶的谨慎注意义务已大幅降低甚至趋近于零。故我们认为，智能汽车发生交通事故对本车人员及第三者（即受害人）造成的人身伤亡或财产损失，宜立法强制智能汽车生产商单独或与所有人共同按份额投保交强险。

（三）车上人员责任保险不完善

根据我国机动车保险实践，车损险、交强险或三者险及多数附加险均不能保障包括驾驶员和其他乘员在内的车上人员的人身伤亡。目前仅可投保车上人员责任险，且保额通常最高只有20万元。如果车上人员拟增加驾车或乘车的保障水平，则需要另行投保其他种类的意外险（如驾乘人员意外险），增加了车上人员的额外负担。

我们认为，具备4级或5级自动驾驶系统的智能汽车的车上人员（无论是否为驾驶员），其受到交通事故伤害的概率和程度已与车外第三者差别不大，故应与第三者（即受害人）一样加入交强险及三者险保障范围内，或者机动车保险行业可大幅提高车上人员责任险保额至三者险标准，即500万元。

为解决以上挑战和问题，结合我国现行法律规定和保险行业实践，并参考英国《2018年自动驾驶与电动汽车法》有关规定，我们初步建议如下：

（一）产品责任保险

我国智能汽车产品安全与责任问题在其他部分已做分析，不再赘述。在产品责任领域引入保险机制可确保智能汽车生产商和驾驶员均能被保险保障，机动车所有人也能确保有单独保险覆盖生产商的责任。如因智能汽车故障导致交通事故，在产品质量责任保障期内，产品责任险保单将被激活，保险人应按约定替代汽车生产商对事故受害人进行赔偿。产品责任险在我国仍是新生事物，应用领域尚不广泛，仅由上海市科学技术委员会和上海保监局于2018年在上海推进过生物医药人体临床试验责任保险和生物医药产品责任保险。

但产品责任保险机制仍有明显局限。例如，我国《产品质量法》第四十五条第二款规定：“因产品存在缺陷造成损害要求赔偿的请求权，在造成损害的缺陷产品交付最初消费者满十年丧失；但是，尚未超过明示的安全使用期的除外。”故产品责任保险的索赔主张仅可在智能汽车生命周期前十年内行使，超过此期限的，将无法通过产品责任保险理赔。

根据《产品质量法》第四十一条规定：“因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产(以下简称他人财产)损害的，生产者应当承担赔偿责任。生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任：(一)未将产品投入流通的；(二)产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；(三)将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。”故如在当时技术条件或知识水平不能发现质量缺陷，智能汽车生产商及其保险人可援引“最高水平”抗辩，以避免承担责任。

产品责任保险另一重要问题是存在两个不同的保险人，其一为智能汽车承保，另一个为驾驶员承保。对于交通事故受害人来说，这种情况比较复杂，需要确定由机动车还是驾驶员承担责任。

（二）单一保险模式

根据我国现行机动车保险实践，交强险和三者险均保障的是机动车所有人或驾驶人，而非机动车本身。即使为智能汽车自身缺陷导致的事故投保，也需另行签署保险合同，由保险人出具保单；但该种保险未必是法定强制投保，增加了受害人和机动车驾驶人（含车上人员）的风险。

作为产品责任保险的补充或替代，我们建议，保险行业可以将交强险或三者险整合为“单一保险模式”。在此模式下，具备高度或完全自动驾驶功能的智能汽车自身设计、制造或技术缺陷造成的保险事故，连同因驾驶人过错造成的保险事故均可在同一张保单下承保。保险人向受害人赔偿后，依据《产品质量法》有关规定或保险合同约定，有权向智能汽车生产商追偿。

截至本文完成之日，我国尚未针对智能汽车颁布任何保险政策或法律法规，少量原则性规定零星散见于有关文件中，期待有关部门出台更为具体的规定，以规范并完善智能汽车保险事宜，降低包括智能汽车生产商在内各方的风险。相关规定如下：

中国银保监会2020年9月19日印发施行的《实施车险综合改革指导意见》第（九）条“丰富商车险产品”规定：“支持行业制定新能源车险、驾乘人员意外险、机动车延长保修险示范条款，探索在新能源汽车和具备条件的传统汽车中开发机动车里程保险（UBI）等创新产品。”该意见第（二十一）条“加强新技术研究应用”规定：“支持行业运用生物科技、图像识别、人工智能、大数据等科技手段，提升车险产品、保障、服务等的信息化、数字化、线上化水平。加强对车联网、新能源、自动驾驶等新技术新应用的研究，提升车险运行效率，夯实车险服务基础，优化车险发展环境，促进车险创新发展。”

根据工信部、公安部、交通部于2021年9月1日施行的《道路测试规范》有关规定，智能网联汽车在道路测试、示范应用期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对驾驶人进行处理。其在道路测试、示范应用期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规规章确定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任；公安机关交通管理部门应当依法对当事人的道路交通安全违法行为作出处罚；构成犯罪的，依法追究当事人的刑事责任。